高铁行业分析：亟待解决三大发展阻碍扩大内需

高铁内需市场增长潜力巨大 发展动力仍临三重掣肘

随着我国高铁运营里程规模不断扩大、高铁网络不断完善，区域之间的时空距离快速缩短，高铁出行近年来持续“爆发式”增长。借助畅捷的高铁，民众高频次在城市之间往返穿梭：走亲访友、度假旅游、商贸往来等，形成了人流、物流、信息流大量聚集且高速移动的生产要素流通大通道，催生出巨大的内需市场，由此产生的新概念“高铁内需”也成了热词。

扩大内需是当前我国经济发展的关键措施之一，当前“高铁内需”动力仍面临盈利、软件和配套三重掣肘，影响了“高铁内需”的效益最大化。部分基层干部和业内人士建议，“高铁内需”这一新兴消费市场增长潜力巨大，如能去除束缚，让高铁“经济引擎”提速，这一潜在市场将进一步拉动内需、促进消费，推动国民经济更快更好发展。

未来中国高铁将继续保持高增长态势

1、高铁网络在扩大。据前瞻产业研究院发布的《中国高铁行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》统计数据显示，截至2017年底，高铁营业里程达2.5万公里，年均增加营业里程2838公里，7年复合增长率25.38%。高速铁路营业里程占铁路营业里程的比重也由2011年的7.08%提高到2017年的19.69%，主要是因为新增铁路里程中高铁占比较高。预计到2020年，我国铁路网规模达到15万公里，其中高速铁路3万公里，覆盖80%以上的大城市。到了2025年，铁路网规模达到17.5万公里左右，其中高速铁路3.8万公里左右。

2011-2020年中国高铁营业里程统计及增长情况预测

数据来源：公开资料、前瞻产业研究院整理

今年国庆期间，江湛铁路、广深港高铁香港段首次投入运营，假日旅客的出行需求进一步得到释放。备受关注的广深港高铁表现抢眼，10天假期运输发送旅客260万人次，同比增长43%，其中过港旅客65.7万人次。广铁集团客运处副处长欧阳欣说，从中国第一条大长干线武广高铁开始，广铁集团公司总运营里程已达9374公里，其中时速200公里及以上铁路达到3886公里，辖下有京广高铁、广深港高铁、沪昆高铁等13条高铁城际线。开行的动车组通达全国20省、4个直辖市、1个自治区。

2、百姓需求也在增长。高铁不仅满足社会存量需求，还刺激出行增量需求。北京铁路局有关负责人认为，高铁的价格优势和准确性，不但在中短途旅行中具有绝对优势，在长途旅行中也将成为乘客的重要选项。这位负责人说，京沪高铁、京津城际等线路的全线提速，也进一步刺激了客流量的增长。京沪高铁在2017年日均开行列车453列，已经是非常大的行车密度，即使如此也会时常出现一票难求的情况。

高铁一票难求现象侧面反映出社会对提高自身运行效率的期待，无论是商业发展还是个人发展，都希望能降低社会运行的交易成本，提高效率和效能。

高铁出行已经成为中国老百姓出行的首选，主要原因一是安全，二是舒适，三是快速便捷。全国铁路数据显示，2007年至2017年，动车组列车累计发送旅客75.4亿人次，占铁路旅客发送量的比重由4.5%增长到56.8%，是10年前的10多倍。

催生新生活方式形成“高铁经济带”

高铁推动的快速位移，除了直接刺激基础设施、城市短途交通、餐饮住宿、通讯娱乐等产业外，其对内需的拉动作用还出现了向纵深发展的态势，归纳起来主要有3个方面：耐心培育有望形成内需大市场。

1、高铁催生“双城通勤”新生活方式，拉动大城市周边中小城市发展。随着高铁提速，不少小城市到周边大城市的高铁时间缩短至1小时内。居住在小城市，工作在大城市，每天往返，在高铁业内被称为“通勤”。近年来，每年上海高校毕业生人数高达17万人以上，就业率保持在90%以上，非上海生源毕业生留沪比例在80%以上，上海高房价并没有让这些年轻人退缩，其中的一个重要原因，就是依托高铁一小时交通圈内购房，实现‘双城通勤’”。

2、高铁连通青山绿水和金山银山间，形成快速发展的“高铁经济带”。近年来高铁旅游客流呈几何式增长，越来越多的青山绿水，正成为经济发达省份游客的目的地和消费地，青山绿水正因高铁通道而日益成为金山银山。

3、高铁通道“总部经济”趋势出现。上海虹桥站投入使用后，上海市政府随即开发建设了虹桥商务区。8年来，很多企业采用“将中国区或长三角区域总部设于虹桥商务区、将制造工厂挪至长三角城市”的发展模式，借助高铁搭建总部与工厂通道，帮助企业降成本增效率。目前，虹桥商务区已入驻企业超过700家，其中包括30余家开发商总部和上市公司区域总部，累计注册资本近40亿美元。

高铁发展三大掣肘分析

高铁飞速发展带来的内需潜力巨大。但当前却面临一些掣肘因素，若能进一步化解高铁“经济引擎”上的一些束缚，刺激高铁对内需的拉动作用，进一步增强国民位移的快捷度和舒适度，“高铁内需”的潜在红利将进一步得到释放。

1、盈利压力束缚。近年来，我国多个城市间开发了高铁项目。但从盈利来看，多数项目恐怕短期内很难实现盈利，资金压力会对企业造成压力。一些数据显示，仅是中国铁路总公司负债就达数万亿，对企业对行业都形成了巨大压力。一位高铁站负责人对记者说，现在很多高铁车次完全可以提速到350公里时速甚至更高，但是更高时速意味着更高运营成本。高铁提速，社会呼声很高，而企业积极性不高。

2、高铁“软件”束缚。高铁硬件快速发展，但一些地方的“软件”匹配不上，出现“一流的站场三流的管理服务”，比如被曝光的北京南站打车难、黑车多等。而号称“西南在建最大客运枢纽系统”的重庆西站自开通后就备受诟病，因“迷宫”式设计，导致旅客“出站就迷路”，排队等车要一两个小时，引出了令人啼笑皆非的“10块钱带路”现象。

3、产业配套束缚。我国高铁工程建设能力已处于世界一流位置，高铁建成后，对交通、旅游有直接而明显的提升，但与当地更多的产业联接仍需要加强，高铁城镇综合体等提法已经提出几年，但目前仍未有突出的范例。

三大建议推动高铁发展 扩大内需

1、科学化高铁建设的布局，强化与当地经济、产业的协同发展。应当通过高铁建设，与地方产业布局密切结合，全面推动制造业快速发展。通过高铁的配套建设以及相关配套政策，提升整个装备制造业迅速发展，打出一套实体经济、基础设施建设、产业政策的组合拳。

高铁是带有社会公共产品性质的服务，但也需要采取合理的市场化措施提高其可持续发展能力。国家相关政策文件多次提出，要鼓励民间投资、放宽市场准入、破除各种隐性壁垒等政策措施落实情况，尤其是在铁路等领域推出对民间资本有吸引力的项目。

《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2018年版)》更进一步提出取消铁路干线路网的建设、经营须由中方控股的限制，取消铁路旅客运输公司须由中方控股的限制。这些都释放出明确的政策信号。有关部门和地方政府应切实贯彻落实中央政策，为民间资本进入铁路领域创造良好的渠道和环境。

2、提高高铁运营管理的市场化水平，进一步灵活车票等价格反应机制。比如高铁车票价格可以更加细化，从北京到杭州有15趟高铁，最快的高铁在4个半小时内能够抵达，最慢的要超过6个小时，但是这些高铁的价格一致，这并不符合市场规律。应当对这些快慢速度不同的车次车票价格进行相应调整，追求效率的人愿意多花钱，时间不着急的人也可以少花钱。早上5点的高铁和12点的高铁价格也要有所区分，高峰和低谷价格不能相同。

3、提高高铁服务的“软件实力”。硬建设和“软服务”是我国高铁发展的两条腿，“软服务”是民众出行最直观的切身感受所在，铁路部门一是应当提升车站管理的专业化能力，避免“高大上”的车站，服务水平却是“脏乱差”。二是车厢服务和管理能力也应当提升，应当有更大的力度更大的投入，对车厢文明进行整治，对备受关注的“霸座”行为要严格处理，对车上大吵大闹，制造过大声音影响其他乘客乘车体验的，也要敢于担当敢于管理，一个安静、有序和文明的车厢，才能匹配我国处在世界前列的高铁发展水平。