国务院出台文件将促航空机场业发展

 四、在机场布局中寻找机遇

随着民航机场管理体制改革的逐步深入，中国逐步形成以首都、上海、广东、云南、海航、西部为主要机场管理集团的产业集团管理模式。目前全国有12家机场集团。其中，首都、海航、西北为国内三大主要跨地域管理的大型机场集团，其余大部分均以管理省内机场为主而成立的省级机场管理集团，部分未成立集团的省市机场由地方政府直接管理。（见表3）

《中国民用航空发展“十二五”规划》显示，中国加速构筑五大“机场群”。包括：北方机场群、华东机场群、中南机场群、西南机场群、西北机场群。大型枢纽机场地位凸显，区域枢纽机场日益完善，支线机场数量增加，业务量与更高等级的机场拉开明显的差距。

五、低成本航空带来新机遇

我国大部分支线机场面临经营困难、持续亏损的局面。如何走出经营困境？不是伸手向政府多要补贴。其实，补贴越多，业务量越低。正确思路是结合中小机场的特点，发展低成本航空。

低成本航空的业务模式发展需求旺盛。发达国家机票支出通常一张机票占个人年收入的0.5%，我国则平均占到了旅客年收入的15%甚至更多。每降低空运成本的1%，就能增加0.53%-1.25%的航空旅客需求。低成本航空在保持最基本服务水平的前提下，提供了极其低廉的航空票价，受到了旅客的广泛青睐。与此同时，低成本航空公司不断地从管理、运营等方面对成本进行压缩削减，在短程航线上几乎已经可以与枢纽网络航空公司抗衡。低成本航空占全球市场份额达到25%以上，在东南亚更高达33%。低成本航空为中小型机场的定位转型带来新发展机遇。但需要注意的是，相应设施及政策扶持仍处于相对空白。

六、行业博弈中的机遇

机场行业博弈格局主要呈现四个特点：

特点之一：东亚一带机场竞争加剧。随着中国经济快速发展和世界各国对中国市场的持续看好，未来将在东亚一带形成以北京、上海、广州、香港与韩国仁川、日本成田机场等大型枢纽机场之间相互竞争的格局。希斯罗、法兰克福、迪拜、新加坡、亚特兰大等其他大型区域枢纽机场预计仍将维持原有的竞争格局。

特点之二：将呈现“四足鼎立”的态势。在环渤海、长三角和珠三角地区机场保持快速增长的状态下，西部大三角机场群的发展将引发国内其它区域枢纽机场业竞争格局的演变，逐步形成“四足鼎立”的态势。

特点之三：产业集团持续扩张。以首都机场、海航机场事业部、西部机场、云南机场等大型机场集团伺机介入国内部分运营困难的中小机场，以及部分拟委托管理的省级机场集团，各大型机场集团规模竞争将愈演愈烈；同时部分航空公司依靠自身运力优势借机进入一些中小机场。

特点之四：灵活的经营管理模式将提升机场集团竞争力。国内外大型机场管理集团将不再满足于仅仅提供管理输出，希望通过更多的资本输出和投资来获得管理权，建立一个长期的投资组合。各机场管理集团将进一步优化自身的经营管理模式和投资策略，预计在临空产业投资、管理咨询、股权投资等之间的竞争将进一步加剧。

七、通用航空的发展机遇

通用航空有望成为机场业务的新增长点。

通用航空是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动，低空空域是通用航空活动的主要区域。中国仅有1000多架通用航空飞机，而美国通用航空飞机的拥有量已经超过20万架。国家政策逐步推行低空空域管理改革，逐步形成政府监管、行业指导、市场化运作、全国一体化的低空空域运行管理和服务保障体系。发展通用航空需要注意的是，相关设施需要加强。

八、临空经济的扩散机遇

从国外机场业发展的成功经验看，机场主业主要实现收支平衡，而利润基本依靠机场的扩散作用。

技术扩散机遇：机场可以凭借国际交流频繁、技术研究和开发机构集聚优势，不断进行技术创新，在促进自身发展的同时，将技术创新成果向周围地区扩散，提高周围地区的技术层次。

资本扩散机遇：机场可以凭借自己的投资环境优势从国内外吸引和集聚更多的资本来进行更大规模的投资，与此同时，可以向周围地区输出资本，进行产品互补、产业互补式的投资，使临空城与周围地区共同发展、共同繁荣。

产业扩散机遇：机场可以凭借具有较高层次产业的优势，在进一步发展新产业和产业结构转换过程中，将产业向周边转移，从而促进周围地区的产业发展。

服务扩散机遇：机场可以凭借发达的交通网络、众多的信息机构以及中介机构等，为周围地区发展提供各方面的服务，从而促进这些经济发展。

创新扩散机遇：作为国内外市场重要连接点的机场，往往是新思想、新观念的产生地，新的机制、新的组织形式的诞生地，机场可以将这种创新功能通过示范作用影响和扩散到周围地区。

正是由于发挥机场的扩散机遇，新加坡樟宜机场在非航业务拓展方面始终走在世界前列，非航业务收入的比重一直保持在60%左右。