货拉拉停止终端补贴 货运O2O还面临哪些挑战？

近日，同城货运平台货拉拉宣布完成第三轮融资，融资金额为1000万美元。此次融资并没有引起太多关注，真正吸引业界注意的是，货拉拉已经停止了司机端、客户端的补贴，并称将启动司机端收费。

停止补贴之所以引起关注，就在于这或许是一个行业再次洗牌的信号，尤其是当下资本对该领域变得更为谨慎。货运O2O经过去年的乱战，至今还未出现市场霸主，这意味着洗牌还远未结束，整个行业开始如履薄冰。

货运O2O的兴起

近20多年来，我国公路基础设施建设迅速发展，公路运输能力大大提高，在国民经济增长和人民生活水平提高方面发挥着越来越重要的作用。但与日益增长的运输需求相比，公路运输仍存在着有效供给不足的问题。与此同时，另一方面我国公路货运同时存在货车空载率高等问题，让人匪夷所思。

主要是在公路货运发展过程中，运力盲目增长导致运输效率日渐低下。据前瞻产业研究院发布的《中国公路货运行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》显示，目前货运车辆的里程利用率长期徘徊在50-60%左右，基本上是“有货去、无货回”，空驶现象严重。面对“僧多粥少”的局面，围绕货运业务的竞争，车主为在激烈的竞争中生存牟利，甚至不惜冒险超载，以获取一定利润。

在此背景下，公路货运业借鉴客运打车软件模式衍生出新的模式，货运O2O模式就此产生。从目前来看，公路货运O2O有两种主流模式，分别是“点对点模式”和“运输管理系统(TMS)”。

目前点对模式仍是市场开发主流的，但货车和提供服务更为广泛许多应用针物链条中的各个环节实现了信息流的双向流通。无论哪种模式，都是通过信息的整合提高货主、车双方效率。

公路货运O2O两大模式

资料来源：前瞻产业研究院整理

两大模式优劣势对比

资料来源：前瞻产业研究院整理

中国公路货运车辆里程利用率利用率大约是在60%左右，这就表示这就表示有大量的时间耗费在等货、找以及迂回的过以及迂回的过程中。美国这个数字达到75%以上，在一个以万亿计的市场规模下，1%的提高的都意味着巨大的市场空间。

货运020面临的挑战

货运O2O的基本想法是用Uber的方式调动闲散运力，但实际上，这种交易很难撮合。一方面，以目前的管理水平，很难有效地把货运司机组织起来；另一方面，货主并不是对价格非常敏感的群体，如果从手机上叫司机来拉贵重货物，虽然价格可能比传统方法便宜，但存在信任风险，如果人跑了或者车翻了，这个损失会非常大。所以，货运O2O要解决从安全、信任到法律的一系列复杂问题，并没有想象中那么简单。

用互联网打法改造货运行业并不像改造交通出行行业那么容易，货运物流虽然被打上O2O标签，但尚未被移动互联网深刻地改变。不少货运APP都借鉴滴滴搞价格战的做法，以装系统免费送手机，达到交易频次送油卡、送现金等营销方式争夺用户。

因此，不少货运APP都存在类似于“滴滴刷单”的套利行为。一些物流公司把业务放到线上，但交易撮合还按老办法进行，而线上只是走个形式，赚取补贴。这实际上制造了虚假的交易繁荣，但行业的本质没有发生改变。

打车行业只涉及人与车，链条短且高度规范化。货运行业规范程度不够且链条长，存在大量的物流公司、专线公司、车队、运输商、黄牛等。互联网创业者的做法就是干掉中介，通过短链条连接货主与货运司机。

事实上，一些货运APP之所以每到一个新的城市地推都会面临一场恶战，甚至要与当地黑势力周旋，主要原因就在于去中间化。全国各地几乎都有黄牛，专门帮货主找车，并收取一定费用；而货运O2O到各地“教育”货主将货源信息直接传到平台上，不花钱就能找到车，触及了地方货源网络的利益。

因此，交易模式和信任风险问题的解决正成为推动整个货运O2O行业向前发展的关键，货运APP只有能够真正帮助货主和货运司机时，才能把他们留在平台上，平台才能显现价值，整个行业的发展步伐也才会加快。