第四季度中国航运景气指数为83.37点 连续四季不景气

航运业是一个明显的周期性行业。从历史的角度来看，航运业一个完整的周期大约要经历10年的时间，包括7年的低迷时期和3年的繁荣时期，因此航企必须要做好长期过冬的准备。一个真正的优秀的企业，必然能够经得起行业周期的考验，在行业景气低迷的时期能逆势盈利。而在行业低迷期业绩大幅下滑、亏损甚至破产的企业，只能是一个不适应市场，生存能力、竞争实力低的企业。

2015年第四季度中国航运景气指数为83.37点，已经连续四个季度处于不景气区间;中国航运信心指数为51.44点，已经连续四年半处于不景气区间;中国的船公司、港口企业和航运服务企业的景气指数值均处于不景气区间，整体经营情况不断恶化，行业进入深度调整期。

2015年第四季度，干散货海运企业景气指数为68.67点，已连续两年处于不景气区间;干散货海运企业信心指数为40.56点，自2011年二季度发布以来，一直处于不景气区间。其中，干散货海运企业的盈利景气指数为36.67点，近两年几乎持续处于不景气区间;干散货海运企业的资金链异常紧张，流动资金景气指数仅为62.78点，已连续四年不断恶化。相当一部分干散货海运企业经营已难以为继，处于濒临破产的边缘，破产潮一触即发。

2015年第四季度，集装箱海运企业景气指数为79.25点，跌入较为不景气区间，并创四年来新低;集装箱运输企业信心指数为33.75点，处于较重不景气区间。舱位利用率景气指数为50点，较上季度大幅下滑26.43点，跌至较重不景气区间。受此影响，集装箱运输企业的减盈增亏面迅速扩大，盈利景气指数迅速跌至51.25点，跌入较重不景气区间。

市场的把控能力，成本的控制能力、风险的防范能力是国内航企、央企必须要加强的方面。以中国远洋为例，骤然变冷的行业景气固然是导致其业绩下滑的重要因素，但对市场情况盲目乐观，对行业周期把握严重偏差，进而在不正确的时间上大举扩张是其亏损巨大的最核心因素。中国远洋在2007年、2008年BDI指数最高的时期，大幅扩展船队规模和航线，但随之而来的BDI跳水，使得其干散货业务模块亏损巨大，高价租入的船只成为中国远洋难言的痛苦。

从形势上看，航运业供过于求的现状仍然不容乐观的存在。一方面，欧洲仍然深陷债务危机，美国经济复苏正遭遇财政困境，日本宽松的经济政策作用并不明显，全球经济与贸易仍处于低迷时期;另一方面，尽管船舶拆解量正在不断提升，但存量以及新交付的运力仍然巨大，并且加上航企通过减速或者运力闲置等方式封存的运力仍然较多。从整体来看，运力供大于求的矛盾仍然突出。

以上数据参考前瞻产业研究院发布的《2016-2021年中国航运行业并购重组趋势与投资战略规划分析报告》