前瞻浅析国际竞争将演变成航空产业链的竞争

在全球经济一体化与信息化的时代，国家间竞争、企业间的竞争，从来都不是某个产业或某个企业的竞争，而是产业链条的竞争，民航业也不能例外。况且，在国际旅游、服务贸易与货物贸易中，民航业对于国家经济与社会的发展，对于提升国家在国际竞争中的地位还有着不可替代的作用。因此，无论是欧美航空运输发达国家，还是“中东三杰”等能源国家，为了寻求产业结构调整与国家竞争力的提升，基本上采取了促进民航业发展的战略措施，要么是构建完整的航空产业链(如图3)，如欧盟与美国;要么是营造全方位的支持政策，提升其本土航空服务链的运营成本优势，如中东地区的阿联酋、卡塔尔、土耳其等国家。

根据一项由麦肯锡咨询公司与国际航空运输协会(IATA)共同调查与研究的结果，航空价值链的上游——航空器制造商、航空分销商(CRS)、燃油供应商等——明显居于“垄断”地位，市场议价能力难以挑战;同时，航空客、货代理等服务商，由于其服务的宽度与深度，以及灵活性远远高于航空公司，同样具有较强的市场管控能力，在整个航空价值链中的投资收益明显高于其它服务提供商;而处于产业链中间环节的航空公司与机场，前者由于市场竞争激烈，后者则由于属性定位等原因，投资回报率明显处于整个价值链的“洼地”。正因为如此，欧美等航空运输发达国家虽然在运输服务市场中力争构建一个基于市场经济的、自由开放的竞争环境，但其在航空器制造领域注入的政府补贴与支持却是全方位的、空前的。也就是说，这些老牌的经济与航空运输发达国家，在民航业的国际竞争中，依靠的并非只是航空公司的作用，而是整个产业链的作用。

在中国，经过30多年的快速发展，已发展为全球第二大航空运输市场，但航空产业链仍处于“跛脚”的状态，尤其是对整个产业链竞争起着决定性作用的民用航空器制造业，与欧美强国相比，基于属于“新生儿”的概念。然而，随着2014年，国产C919大型客机首架机体对接工作的开始，“中国式”的航空产业链也开始形成，并有希望在未来五年内加入国际竞争。从目前的资料来看，C919大型客机的机体结构制造任务几乎全部由中航工业集团旗下的成飞、洪都、西飞、沈飞、哈飞公司等承担。这就意味着，一直在航空价值链中缺位的中国航空器制造业集群基本形成，随之而来的，自然会对行业标准制定、适航审定技术与水平等“软实力”建设提出更高的要求。